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Fiat 500
Una Fiat 500 L
Premio Auto dell'anno nel [[]]
Costruttore: Fiat Descrizione generale Tipo Superutilitaria Inizio produzione 1936 Sostituisce la: Fiat 508 Balilla Fine produzione 1975 Sostituita da: Fiat 126 Stelle EuroNCAP:
Altre caratteristiche Dimensioni e pesi Lunghezza 2970 mm Larghezza 1320 mm Altezza 1320 mm Passo 1840 mm Peso 470 kg Altro Altre versioni A,B,C,Giardiniera,Belvedere, Giardiniera Belvedere per la 500 "Topolino" Nuova 500, Nuova 500 Economica, Nuova 500 Sport, 500 Giardiniera,D,F,L,R per la 500 Assemblaggio: Torino e Termini Imerese, Italia Progetto Dante Giacosa Design [[]] Altre antenate Altre eredi Fiat Cinquecento Fiat 500 (2007) Della stessa famiglia SEAT 600 Fiat 600 Fiat 600 Multipla Zastava 600 SEAT 800 Zastava 600 Kombi Zastava 750 Zastava 850 Simca 5 Simca 6 Concorrenti Renault 4CV Volkswagen Maggiolino Citroën 2CV NSU Prinz Esemplari prodotti 0,5 milioni circa la 500 "Topolino" 3,8 milioni circa la nuova 500 Note la 500 "Topolino" entrò in produzione nel 1936 e uscì di produzione nel 1955, la nuova 500 entrò in produzione nel 1957 e uscì di produzione nel 1975 tranne la nuova 500 Giardiniera entrò in produzione nel 1960, nel 1975 continuò la produzione sotto l'Autobianchi e uscì definitivamente di produzione nel 1977. Le dimensioni e il peso si riferiscono al primo modello nuova 500 uscita nel 1957. [[Immagine:|250px]]

La Fiat 500, era una utilitaria della Fiat, prodotta dal 1936 al 1955 (500 "Topolino") e dal 1957 sino al 1975 (Nuova 500, amichevolmente detta cinquino). Disegnata da Dante Giacosa, è senza dubbio fra le automobili italiane più famose, anche se gli eventi e le circostanze che hanno portato all'ideazione di questo modello sono molto meno conosciuti.

 

Introduzione storica

Parrà strano, ma tutto ebbe inizio da un'idea di Benito Mussolini. Nel 1930, il Duce aveva convocato il senatore del Regno d'Italia Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli Italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5.000 Lire.

Un'idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1.000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa con il nome di "Maggiolino".

Difatti, 500 e Maggiolino hanno avuto storie parallele: i due dittatori richiedevano un'automobile acquistabile da tutti ma allo stesso tempo comoda.

 

La 500 mai nata

Preoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico che all'Itala aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica.

All'inizio la scelta della direzione aziendale Fiat fu di procedere con entrambe le ipotesi di lavoro: incaricò l'ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli il difficile compito ed un piccolo gruppo di tecnici ed operai.

A Lardone non parve vero di poter disporre delle potenzialità FIAT per attuare le proprie idee che, del resto, sono semplici e chiare: la nuova automobile dovrà disporre di quattro posti e sarà mossa da un motore bicilindrico di 500 cc raffreddato ad aria e dotato di trazione anteriore.

È l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 - tutto avanti" è pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'antesignana del "Cinquino" esce dal Lingotto e percorre tranquillamente alcuni chilometri, ma sulla salita del Cavoretto, un incendio propagatosi dal motore costrinse gli occupanti a saltare lestamente a terra. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante , ma il senatore ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT, mentre Lardone venne immediatamente licenziato.

La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiasmo fino all'ottobre 1932, quando un'improvvisa visita del Duce allo stabilimento (24 ottobre 1932) rammentò ad Agnelli l'impegno assunto.

Il vero motivo dell'improvvisa carenza d'idee consisteva nel fatto che i "mostri sacri" dell'ufficio progetti Fiat (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) avevano ormai maturato la convinzione che l'idea giusta fosse quella "proibita" di Lardone e, probabilmente, non si sentivano di procedere ad un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare le strampalate fobie del Senatore. È lo stesso Fessia che affida l'incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della "Balilla", consapevole che è l'uomo adatto per fare ciò che la dirigenza si aspetta.

 

La 500 "Topolino"

Giacosa prende le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne esce una copia in dimensioni ridotte della "Balilla".

Ma la dirigenza Fiat è soddisfatta di tanto rispetto della tradizione e autorizza la realizzazione dei prototipi.

La montagna aveva partorito il "topolino".

Il 15 giugno 1936 viene messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino". Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8.900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5.000 lire. Per la cronaca, nel 1936 Porsche aveva già realizzati i prototipi definitivi della "Maggiolino" che veniva messa in "prevendita" alla cifra di 990 Marchi, ovvero cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.

Tuttavia, la "Topolino" riuscirà ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame di automobili degli Italiani". Infatti, nell'Italia del 1936 circolano solamente 222.000 automezzi (di ogni tipo, compresi quelli pubblici e militari) per oltre 42 milioni di abitanti. All'incirca, un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno.

La produzione della "500-Topolino" continuò anche nel dopoguerra fino ad arrivare a 519.847 esemplari a cui si devono aggiungere i modelli fabbricati dalla licenzataria francese Simca 52.507 esemplari per un totale di 572.354 esemplari.

Nel 1945, alla morte del senatore Agnelli, Antonio Fessia aveva creduto di poter imprimere alla FIAT una svolta di nuova tecnologia, proponendo una vettura con schema "tutto avanti", ma non sorretto dalle decisioni dei vertici aziendali si dimette ed approda alla Lancia dove, finalmente, potrà dare corpo alle sue idee e progettare quei capolavori di tecnica che portano il nome di "Flavia" e "Fulvia".

Il "Professore", come veniva chiamato Antonio Fessia, creò un patrimonio sperimentale enorme che in pochi anni portò alla Lancia un primato tecnologico ed un prestigio internazionale che, nella storia dell'automobile moderna, solamente Alfa Romeo e Citroën sono riuscite a conquistare. Dopo la morte di Fessia (1967), la Lancia verrà ceduta alla Fiat insieme a quel capitale tecnologico che permetterà alla casa torinese di produrre modelli competitivi con la produzione europea.

Fotogalleria Topolino

La 500 B Giardiniera (1948)	La 500 C Trasformabile (1949)	La 500 C Giardiniera (1949)	La 500 C Belvedere metallica, uscita nel gennaio 1952
La 500 C Belvedere metallica vista lateralmente (1952)	Una 500 C nei pressi delle Piramidi	Una 500 C trasformabile del 1953, dotata ormai dei lampeggiatori in luogo delle "frecce"

Caratteristiche tecniche 500 "Topolino" (1936-1955)

Presentata il 15 giugno 1936, costava 8.900 lire invece delle 5.000 lire previste, venne prodotta dal 1936 al 1955, venne prodotta in 519.646 esemplari nelle varie versioni:

• la prima serie (poi denominata Tipo A) dal giugno 1936 al giugno 1948 anche in versione Furgoncino (1938-1948).
• la seconda serie, Tipo B, dal giugno 1948 al febbraio 1949, inoltre venne costruita la Giardiniera Belvedere nel 1948-9 (4 posti) e Furgoncino (1948-9).
• la terza ed ultima serie, Tipo C, dal marzo 1949 al gennaio 1955, inoltre venne costruita anche in versione Giardiniera (1949-1955), Belvedere (1952-1955), Furgoncino (1949-1955).

ecco le caratteristiche tecniche di ogni modello.

500 "Topolino" prima serie (Tipo A) (1936-1948)

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi
Rapporto compressione 6,45
Basamento a cilindri in ghisa al fosforo manganese
Testata in alluminio
2 supporti di banco
Cilindrata 569 cc
Potenza 13CV a 4000 rpm
Alesaggio: 52 mm
Corsa:67 mm
Coppia: 3,3 Kgm a 2500 giri/min
Rapporto di compressione: 6,5:1 Valvole laterali, albero a camme nel basamento
Carburatore: orizzontale Solex 22HD
Alimentazione: a caduta
Trasmissione: trazione posteriore
Frizione: monodisco a secco
Cambio: 4 marce, terza e quarta sincronizzate, leva centrale
Pneumatici: 4,00-15
Corpo vettura: Berlinetta a 2 posti
Telaio: a longheroni e a traverse
Carrozzeria: in acciaio
Sospensione: anteriori a balestra trasversale superiore e bracci trasversali inferiori, ammortizzatori idraulici
Freni: idraulici a tamburo
Sterzo: a vite e settore elicoidale
Passo: 200 cm
Carr. ant.: 111,4 cm
Carr. post.: 108,3 cm
Lunghezza: 321, 5 cm
Larghezza: 127,5 cm
Altezza: 137,7 cm
Peso a vuoto: 535 kg
Velocità massima: 85 km/h
Pendenza max superabile: 22%
Consumo medio: 6 litri/100 km
Prezzo di lancio: 8.800 lire
Note: dal telaio n° 046001 (1938), telaio rinforzato e allungato e balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori idraulici.

500 "Topolino" seconda serie (Tipo B) (1948-1949)

Stesse caratteristiche della prima serie, tranne:
Testata riportata d'alluminio
Rapporto di compressione: 6,45:1
Valvole in testa,aste e bilancieri, albero a camme nel basamento
Carburatore: verticale Weber 22DAS
Alimentazione: a pompa
Potenza 16,5CV a 4000 rpm
Coppia: 3 Kgm a 2400 giri/min
Pneumatici: 4,25-15
Sospensione: posteriori con barra stabilizzatrice trasversale, ammortizzatori idraulici telescopici anteriori e posteriori
Carr. ant.: 111,6 cm
Carr. post.: 108,3 cm
Lunghezza: 321 cm
Larghezza: 127,3 cm
Altezza: 137,5 cm
Peso a vuoto: 535 kg
Velocità massima: 95 km/h
Consumo medio: 5 litri/100 km

500 "Topolino" seconda serie (Tipo B) Giardiniera Belvedere (1948-1949)

Stesse caratteristiche della 500 "Topolino" seconda serie (Tipo B), tranne:
Corpo vettura: Giardinetta a 4 posti
Carrozzeria: in acciaio, fiancate e porte con telaio in legno e tamponature in masonite
Lunghezza: 336 cm
Altezza: 143 cm
Velocità massima: 90 km/h
Consumo medio: 6,5 litri/100 km

500 "Topolino" terza serie (Tipo C) (1949-1955)

Stesse caratteristiche della seconda serie, tranne:
Carburatore: verticale Solex 22 IAC 4 o Weber 22 DRS
Lunghezza: 324,5 cm
Larghezza: 128,8 cm
Peso a vuoto: 610 kg

500 "Topolino" terza serie (Tipo C) Giardiniera (1949-1955)

Stesse caratteristiche della terza serie, tranne:
Corpo vettura: Giardinetta a 4 posti
Carrozzeria: in acciaio, fiancate e porte con telaio in legno e tamponature in masonite
Lunghezza: 331 cm
Altezza: 140 cm
Velocità massima: 90 km/h
Pendenza max superabile: 18%
Prezzo di lancio: 625.000 lire Consumo medio: 5,8 litri/100 km

500 "Topolino" terza serie (Tipo C) Belvedere (1952-1955)

Stesse caratteristiche della 500 "Topolino" terza serie (Tipo C) Giardiniera, tranne:
Carrozzeria: totalmente in acciaio
Lunghezza: 342 cm
Altezza: 145,5 cm
Peso a vuoto: 660 kg
Prezzo di lancio: 750.000 lire

Esemplari della "Topolino" prodotti all'estero

Gli esemplari della Fiat 500 "Topolino" prodotti all'estero furono :

• in Francia, a Nanterre, presso Parigi in due modelli commercializzati dalla Simca-Fiat. Ne sono stati fabbricati 52.507 esemplari tra il 15 aprile 1937 ed il 1950 :
  • Cinq (1936-1948), inoltre costruita nei modelli Cinq coupé tôlè (berlinetta), Cinq dècapotable (con tetto apribile) e Cinq fourgonette (furgoncino), erano le Fiat 500 A e B
  • Six (1948-1950) costruita anche nei medesimi modelli della Cinq, corrisponde alla Fiat 500 C
• in Polonia, presso la Fiat Polski tra il 1936 ed il 1939. Topolino A
• in India presso la Premier, nota consociata della Fiat che è diventata Fiat India nel 2002,
• in Germania presso la NSU-Fiat Neckar, prima il modello A, anche in una bella versione spider carrozzata da Weinsberg e ispirata alla contemporanea Topolino Siata carrozzata Zagato, e dal 1949 il modello 5, berlina a due posti più due, furgoncino (entrambi uguali a quelli italiani) e poi la familiare Belvedere, che però aveva le fiancate liscie anziché i riquadri in bassofondo della versione Fiat.
• in Austria presso la Steyr-Puch che costruì molti modelli Fiat.

Caratteristiche tecniche della Simca Cinq (1936-1948)

Stesse caratteristiche della 500 "Topolino" prima serie, tranne interni più curati e volante a tre razze.

Caratteristiche tecniche della Simca Six (1948-1955)

Ha quasi le stesse caratteristiche della 500 "Topolino" terza serie, anche se ha le valvole in testa come la "Topolino" seconda serie, inoltre la calandra ricorda la Peugeot 203, presentata al Salone di Parigi nel 1948, il taglio del passaruota più squadrato e per quelli posteriori più coprente, i paraurti non erano un optional come in Italia, sono diversi i cerchi e le ruote coprimozzo, ci sono differenze nella strumentazione, nella plancia, nella forma dei sedili e nei rivestimenti, le caratteristiche tecniche sono del tutto identiche alla Topolino terza serie tranne:
Rapporto di compressione: 6,3:1
Coppia: 3,2 Kgm a 2700 giri/min
Peso a vuoto: 610 kg
Velocità massima: 90 km/h
Il prezzo era di 9.900 franchi nel 1948.

La Nuova 500

Nel primo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana; ma se negli anni '30 il progetto "Topolino" era stato scarsamente innovativo, negli anni '50 era sicuramente superato.
La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.

Valletta, quindi, incarica Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura. Purtroppo l'azienda aveva disponibilità economiche veramente modeste, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo.

Ed è proprio in queste difficoltà che Giacosa si rivela essere l'uomo giusto nel posto ed al momento giusti. Forse non è un grande innovatore, ma è un uomo fortemente pragmatico, quasi come una buona massaia che riesce a preparare una cena gradevole con gli avanzi trovati nella credenza.

L'idea attorno alla quale lavorare arriva inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Heilbronn che, nel 1953, invia alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi. Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.

Giacosa esamina il progetto di Bauhof e boccia immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però gli piace e lo schema tecnico è perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vengono allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, inizia la progettazione del nuovo motore.

I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore sono però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Ragione per cui, mentre la progettazione della futura "500" prosegue, Giacosa utilizza i medesimi schema e linee base per realizzare un'automobile che possa utilizzare una motorizzazione quadricilindrica, facilmente realizzabile sulla scorta dell'esperienza aziendale maturata con la produzione della "Topolino". Nasce così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mette in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo.

L'azienda è accontentata, le catene di montaggio funzionano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa può dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".

Vengono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a camme in testa e ad alberi a camme nel basamento con punterie ad aste e bilancieri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.

La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cc di cilindrata; eroga 13 CV. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500. Fu un capolavoro di “economia” , il filtro dell’olio in asse con l’albero motore permise grosse semplificazioni, l’albero a gomiti in ghisa fusa anziché in acciaio fucinato.

Ancora, venne sviluppato una versione del motore con i cilindri paralleli ma orizzontali (“ a sogliola” ) che sarà la base del progetto 110B che realizzato dalla Autobianchi, diventerà la “Bianchina”, poi affiancato dalla versione “Giardiniera” della stessa “500”

La prima serie

La vettura viene presentata in anteprima al Presidente del Consiglio, il democristiano Adone Zoli, nei giardini del Viminale il 1 luglio 1957; segue, il 2 luglio un cocktail allo Sporting Club di Torino per i giornalisti specializzati e infine viene mostrata al pubblico il 3 luglio 1957. Il nome di Nuova 500 viene scelto per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima era di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490.000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600, che aveva quatto posti veri e non due più due.

L'allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l'azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito dall'ampia capotte in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (in seguito saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immettere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usa l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria degli interni è molto povera.
Secondo l'usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento anziché controvento. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d'aria a griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600: all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono autocentranti. Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti.
La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta trasparente per le frecce. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e dell'olio (rosse). Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.
Gli optional disponibili sono tre: sbrinatore del parabrezza, alette parasole in plastica, pneumatici con il fianco bianco.

L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa.

Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h.

Nota

È importante osservare che la 500 economica non fu la prima 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (economica, normale, sport, giardiniera, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) purtroppo quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile.

Così già nel mese di novembre dello stesso anno, quindi a soli quattro mesi dal lancio, la Fiat propone ben due nuove versioni: la Nuova 500 economica e la Nuova 500 normale, presentate al salone di Torino. La prima serie esce di produzione. L'economica è in sostanza identica alla prima serie però adotta il nuovo motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli come i fermi dei deflettori, il prezzo viene abbassato a 465.000 lire; la normale è offerta ancora a 490.000 lire ma oltre al motore s'abbellisce del nuovo allestimento. Con atto di grande correttezza ed umiltà la Fiat rimborsa con un assegno di 25.000 lire tutti gli acquirenti della prima serie e in alternativa offre l'aggiornamento gratuito all'economica. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.

La 500 economica

Presentata nel novembre del 1957 al salone di Torino, è quasi identica alla prima serie, ma monta il motore da 15 CV ed alcuni piccoli dettagli rivisti, tra i quali il fermo di apertura per i deflettori. Raggiunge i 90 km/h. Il prezzo viene abbassato a 465.000 lire.

La 500 normale

Presentata nel novembre 1957 in contemporanea alla versione economica, al salone di Torino, è il modello con cui la Fiat intende rilanciare la 500 e accattivare con la sua simpatia i gusti degli italiani.
Monta il motore da 15 CV e raggiunge i 90 km/h. La dotazione di serie è ora più ricca e offre fari anteriori con cornici cromate, alette parasole, profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, coppe cromate copricerchi, finestrini anteriori discendenti, deflettori con il fermo d'apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo, al posto del deviatore per le frecce a centro plancia viene messa la relativa spia. Compare la scritta Nuova 500 sul cofano posteriore. Il prezzo è fissato ancora alle 490.000 lire della prima serie ma l'allestimento è ora più completo.

Con questa vettura inizia il boom della 500 che culminerà negli anni '60 con le versioni D e F. La piccola automobile piace, le vendite salgono con rapidità e diviene un fenomeno sociale al pari della 600 o forse più. C'è chi l'acquista perché non può permettersi altro, e c'è chi la compra perché può permettersi tutto.

La 500 sport

Viene presentata nel 1958 per offrire una vettura con più brio agli appassionati e per rilanciare ulteriormente le vendite delle altre versioni grazie al ritorno d'immagine ottenuto negli ambienti sportivi con campionati monomarca e partecipazioni a importanti gare della sua categoria.
Le modifiche sono numerose e riguardano motore e carrozzeria. La sport si riconosce subito per il tetto in metallo rigido, senza capotte, percorso da nervature e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che percorre l'intera fiancata all'altezza della linea di cintura e cerchi rossi, e fanalini posteriori di forma diversa. Il motore vede aumentare la cilindrata che passa da 479 cc a 499,5 cc, nuovo albero a camme in acciaio con diversa fasatura, condotti di aspirazione lucidati, molle delle valvole rinforzate, rapporto di compressione aumentato; monta carburatore Weber 26 IMB2 con getto principale e tubo di Venturi di diametri lievemente maggiori. La potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte. Questo motore sarà in seguito adottato, un po' rivisto e addolcito, anche sulle versioni D, F, L. Il prezzo è fissato a 560.000 lire.
Poco dopo viene allestita anche in versione tetto apribile, con la capotte ridotta e i cerchi color argento. Il prezzo è inferiore alla versione tetto rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il costo di produzione delle automobili era legato quasi solo alla quantità di lamiera utilizzata.

Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 500 Sport è subito vittoriosa in molte gare, tra cui la famosa 12 ore di Hockenheim del 1958 dove si classifica ai primi quattro posti nella categoria fino a 500 cc, e accresce l'interesse del pubblico verso l'intera gamma come sperato dall'azienda.

[modifica] La 500 trasformabile e la 500 tetto apribile

Nel 1959 la 500 viene omologata per quattro posti veri e presentata al salone di Ginevra in due nuovi modelli che sostituiscono rispettivamente l'economica e la normale: la Nuova 500 trasformabile e la Nuova 500 tetto apribile. Appaiono il sedile posteriore ben imbottito e la capotte piccola, sopra i soli posti anteriori, al posto della lunga che scendeva fino al cofano e incorporava il lunotto in vinile. Ora il tetto è in buona parte in lamiera e integra il lunotto in vetro. La novità riguarda solo la versione normale, che da questo momento si chiama Nuova 500 tetto apribile; la versione economica mantiene la capotte lunga e l'omologazione per due soli posti, e da questo momento si chiama Nuova 500 trasformabile. Anche la Sport viene modificata e al modello a tetto rigido si affianca quello a tetto apribile.
Nel pavimento (il pianale) sotto i sedili anteriori vengono ricavati due pozzetti per offrire più spazio alle gambe dei passeggeri posteriori. Il retrotreno viene irrobustito. Il motore è rivisto e la potenza sale a 16,5 CV, la velocità massima supera i 90 km/h.
Anche i prezzi cambiano: la trasformabile è offerta a 395.000 lire, la tetto apribile a 435.000 lire.

Nell'ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al nuovo codice della strada. La fanaleria assume fari sporgenti, le prese d'aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di posizione. Le lucciole cambiano forma, rotonde anziché a goccia. I nuovi fanalini posteriori somigliano a quelli della 600.

[modifica] La 500 giardiniera e la 500 commerciale

Il 1960 è un anno ricco di novità per l'intera gamma e vede la nascita prima della giardiniera e poi della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. Il problema è serio perché l'ingombro del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che può essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nasce così la 500 giardiniera.
In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi orizzontali, il convogliatore dell'aria viene modificato per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d'aria è sostituita da due prese d'aria a colonna incorporate nei montanti posteriori. La cilindrata è la stessa del motore che equipaggia la 500 sport, però potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi al diverso impiego. Il propulsore eroga 17,5 CV e la vettura raggiunge i 95 km/h.
In realtà questo motore, era già stato pensato un paio di anni prima per l'uso sulla Autobianchi Bianchina, modello cui la Giardiniera si affianca rivolgendosi però ad un pubblico alla ricerca di vetture più funzionali ed economiche. La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione adotta la stessa della berlina fino al termine delle portiere anteriori, quindi anch'esse a vento, e si allunga poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda è del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c'è il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allunga di 10 cm. I finestrini posteriori sono rettangolari e scorrevoli. I fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce della targa è diversa. Il tetto è rigido solo in parte e ricompare una capotte molto allungata. Sospensioni e impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile, ceppi e tamburi derivano da quelli usati sulla 600. Lo schienale del sedile posteriore è abbattibile per formare un lungo vano di carico, inizialmente non piano per via dell'angolo residuo; in seguito fu reso del tutto piano grazie alla più sottile imbottitura adottata per lo schienale. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla berlina: la giardiniera è lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1.354 metri (2 cm in più).

La dotazione è molto simile a quella della berlina e condividerà i suoi aggiornamenti successivi. Differisce per le coppe Autobianchi, più piatte, e per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell'epoca obbligatorio solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 565.000 lire.

Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata 500 commerciale. Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro nervature.

In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti Autobianchi di Desio dove è anche assemblata l'Autobianchi panoramica, più familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della giardiniera ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. Nel marzo del 1968 la giardiniera cambia marchio e diviene Autobianchi, con alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite hanno i finestrini posteriori laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.

[modifica] La 500 D

Nell'autunno del 1960, poco dopo la giardiniera, viene presentata una versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500 D. Sostituisce tutti i modelli precedenti, compresa la sport. La sigla "D" appare come prosieguo della nomenclatura della 500 Topolino, che era arrivata alla versione "C",ma è in realtà specifico del progetto più moderno. Da ora non esistono più le varianti tetto apribile e trasformabile, tutto è unificato nella nuova versione D.
Deriva in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui accoglie le ultime innovazioni del 1959 ma adotta il propulsore di 499,5 cc della 500 sport, ingentilito nell'erogazione e nella potenza massima per erogare 17,5 CV a 4400 giri al minuto anziché i 21 CV originali. È omologata per quattro persone. L'allestimento di serie si arricchisce di qualche dettaglio: sedile posteriore a schienale ribaltabile e meglio imbottito, bordo del sottoplancia imbottito, spia blu delle luci abbaglianti sulla plancia, fanalini posteriori con basetta in alluminio di maggior spessore, levette di comando del motorino di avviamento e dell'aria con impugnatura in plastica rettangolare anziché interamente in metallo, serbatoio a cipolla per favorire le dimensioni del bagagliaio anteriore. Come optional sono ancora disponibili gli pneumatici a fianchi bianchi. La velocità massima raggiunge i 95 km/h, come la giardiniera.

Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico. Resterà in produzione fino al 1965.

Da essa la Moretti ricavò la splendida 500 Coupé, prodotta in 25.000 esemplari.

[modifica] La 500 F

Nel 1965 viene presentata la Nuova 500 F, erede della "D", destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità sono soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. È anche l'inizio dell'era della plastica al posto del metallo.

La carrozzeria è rivista molto più di quanto non sembri per la sola inversione delle porte, In pratica rimangono della scocca della 500D solo il cofano e la parte frontale. Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza è più ampio e offre visibilità migliore, il tetto è costruito in pezzo unico con i montanti e non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina ha i baffi separati, le maniglie delle portiere sono cromate e la loro forma è adatta al nuovo tipo di apertura, gli pneumatici adottano di serie i fianchi bianchi e sono montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i fari hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e adottano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non hanno più la grossa basetta di alluminio e la forma è più squadrata, la capotte si chiude con un grosso gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli ganci metallici, vengono eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo) sono allineati, la tasca portaoggetti è in plastica e ha dimensioni maggiori, il serbatorio non è più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri. Il motore viene ancora rivisto nella fasatura ed eroga 18 CV. Le sospensioni vengono irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l'impianto frenante viene potenziato e adotta cilindretti più grandi.

Nell'ottobre 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione "L" che l'affiancherà. Scompare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore e appare una targhetta "Fiat 500", il portaluce della targa è in plastica anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat non ha più i baffi separabili ma è in un sol pezzo e in plastica anziché in alluminio, anche le manigliette interne per tirare le portiere passano dall'alluminio alla plastica nera, i sedili in similpelle perdono la lunetta bianca superiore e tornano monocolore.

[modifica] La 500 L

Nasce nel 1968 la versione lussuosa che affiancherà la 500 F, la Nuova 500 L. Le differenze sono solo estetiche ma importanti. La più evidente è l'ercolino, formato da elementi tubolari di metallo cromato che integrano e rinforzano i paraurti per limitare i piccoli danni alla carrozzeria durante i parcheggi.
Cambiano anche le coppe copricerchi e di serie vengono offerti pneumatici radiali anziché a tele incrociate, appaiono profili di metallo lucido attorno alle guarnizioni dei vetri, le gronde sono rivestite in simil metallo lucido, il fregio anteriore con il marchio Fiat è di nuovo disegno romboidale, la targa anteriore è avvitata al paraurti e non più alla calandra, la scritta identificativa "Nuova 500" del cofano posteriore (ormai priva di senso vista la longevità del modello) viene sostituita con una targhetta identificativa "Fiat 500 L" disposta su due righe. L'interno è più curato, il pavimento è rivestito di moquette e la plancia è in plastica nera. Il cruscotto è del tutto nuovo, di forma rettangolare allungata somiglia a quello montato sulla Fiat 850, il tachimetro è lungo e stretto, appare l'indicatore del livello della benzina, il volante ha le due razze in metallo traforato, il pulsante del clacson cambia forma, i sedili hanno il rivestimento in similpelle, oltre al vano portaoggetto sotto la plancia vengono montate due tasche laterali sulle portiere, dietro la leva del cambio c'è un piccolo vano portaoggetti ricavato sul tunnel, il pomello del cambio è anatomico. Sono disponibili nuovi colori: nero, giallo ocra, rosso corallo. Il prezzo è fissato in 525.000 lire.

[modifica] La 500 R

Nel 1972 viene presentata al salone di Torino l'ultima versione, destinata a chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In contemporanea è presentata anche la Fiat 126. La lettera "R" sta per rinnovata.
Sostituisce le versioni F e L, che escono di produzione, e riprende i canoni delle vecchie 500: semplicità e spartanità. Il motore però è quello della 126 prima serie, depotenziato. Scompaiono quindi i dettagli cromati tranne i paraurti che però perdono l'ercolino e tornano a lama, i cerchi sono in metallo senza coppe e somigliano a quelli della 126, scompare la mascherina e appare sul frontale il fregio a rombi unificato, l'avvisatore acustico, che era alloggiato dietro la mascherina nelle precedenti versioni, finisce sotto il frontale, il cruscotto e il volante tornano simili a quelli visti sulla "F" ma sono in plastica nera anziché grigio-bianca, scompare l'interruttore dell'illuminazione quadro che ora si accende assieme alle luci di posizione, quindi gli interruttori sono adesso soltanto due anziché tre, il pomello del cambio è a pallina, lo schienale del sedile posteriore torna a non essere ribaltabile.
Il motore è quello della 126 prima serie, la cilindrata passa quindi a 594 cc ma erogazione e potenza massima sono diverse perché ingentilito per un uso più adatto al minor peso della vettura: eroga 18 CV anziché 23. Anche il cambio è di derivazione 126 però non adotta i sincronizzatori ma solo dei facilitatori d'innesto di stile motociclistico. I semiassi vengono irrobustiti. La velocità massima raggiunge ora la fatidica soglia dei 100 km/h.
Unico optional gli pneumatici radiali, che sulla versione "L" erano di serie.

[modifica] La produzione

La produzione dal 1971 avviene non solo a Torino ma anche a Desio nello stabilimento dell'Autobianchi per la 500 Giardinetta e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di Palermo. In seguito viene spostata interamente nello stabilimento siciliano. Esce di produzione il 1° agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della prima serie del 1957; l'ultimo esemplare costruito porta il numero di telaio 5.231.518.

Gli esemplari costruiti dal 1957 al 1975 sono :

• 500 berlina
  • 3.405.005 esemplari in Italia
  • 57.834 esemplari dalla Steyr Daimler Puch licenziataria austriaca
  • 6.190 esemplari circa prodotti dalla Fiat Neckar dal 1959 al 1963, filiale tedesca (numero non ufficiale)
  • 5.000 esemplari ca prodotti dalla VW Motors, filiale neozelandese dal 1959 al 1969 (numero non ufficiale)
• 500 Giardiniera : 327.000 unicamente in Italia con marchio Fiat e Autobianchi.

per un totale complessivo di circa 3.800.000 esemplari.

[modifica] Versioni speciali

Naturalmente non bisogna dimenticare le "speciali", ovvero le versioni costruite in piccola serie, destinate alla nascente categoria delle "automobiliste", oppure ad esaudire una richiesta elitaria e, fino ad allora, inimmaginabile: la seconda macchina. Vi furono anche le versioni America modificate nella fanaleria e nella carrozzeria per adattarsi alle normative del codice stradale americano.

Vi è da considerare, poi, che l'essenzialità del prodotto richiedeva minime spese di manutenzione. Diceva Henry Ford che "in un'automobile, tutto quello che non c'è non si può rompere" e, da questo punto di vista, il "Cinquino" era un'auto quasi indistruttibile. Ottiene anche discreti risultati di vendita all'estero, dove la Fiat offre la vettura a prezzi strabilianti. Allo stesso prezzo, in Germania si poteva acquistare una motocicletta, in Francia neppure quella.

Menzione speciale meritano infine le versioni sportive allestite dai preparatori, in particolare Abarth e Giannini entrate subito nel mito e vittoriose in molte competizioni. Il primo tipo di Fiat 500 elaborata Abarth venne presentata nel settembre del 1957 al salone di Torino. Le auto di questo tipo erano Fiat 500 elaborate usando i pezzi speciali costruiti dalla Abarth. Nel febbraio del 1958, una di esse fu usata per stabilire dei record di velocità sull'autodromo di Monza. La macchina girò senza sosta per 7 giorni, alla velocità media di 108 km/h.

Nel 1963 fu presentata la 595 Abarth, prodotta fino alla fine del 1971. L'Abarth riceveva dalla FIAT le auto incomplete, montava su di esse i pezzi speciali cruscotto (con strumentazione composta da contachilometri, contagiri, indicatore livello benzina, indicatore temperatura olio), volante a 3 razze, carburatore doppio corpo Solex C 28 PBJ montato su apposito alloggiamento di alluminio, coppa olio in alluminio ecc.

Una volta così assemblate le vendeva attraverso i suoi concessionari. Della 595 furono realizzate due serie: la prima (dal '63 al '65) aveva la carrozzeria della FIAT Nuova 500 D; la seconda (dal '65 al '71) aveva la carrozzeria della 500 F.

Nel 1964 venne invece presentata la Fiat Abarth 595 SS con una velocità massima portata a 130 km/h. Nello stesso anno vennero presentate anche la Fiat Abarth 695 e Fiat Abarth 695 SS, entrambe con una cilindrata totale di 689 cm3 e con una velocità massima rispettivamente di 130 km/h e 140 km/h.

Il massimo concorrente dell'Abarth per la personalizzazione della piccola di casa FIAT, fu senza dubbio il carrozziere romano Giannini con le seguenti versioni:

• Giannini 500 TV (1966),
• Giannini 500 TV SPECIAL (1966),
• Giannini 590 GT (1966),
• Giannini 500 GT SPECIAL (1966).

Accanto alle versioni più sportive ci furono altre versioni meno note al grande pubblico e che costituiscono oggi, come al momento della loro presentazione, vere rarità, sia a causa del loro prezzo troppo elitario (contraddizione all'epoca eccessiva per un'auto nata come popolare), sia per la scarsa volontà, da parte di varie aziende automobilistiche e carrozzieri professionisti, di investire in un modello che garantiva un basso margine di miglioramento a causa sia della forte caratterizzazione del volume interno, sia del notevole vincolo del telaio, che poco spazio lasciava alle caratterizzazioni estetiche e meccaniche. Tuttavia l'elenco delle versioni speciali è di tutto rispetto: la Vignale Gamine, la Francis Lombardi My Car, la Scioneri, la Ghia Jolly, la Frua spider, la Canta, la Viotti, la Monterosa Cabriolet, la Siata Trasformabile. Ci furono persino prototipi realizzati da Bertone, Pininfarina, Allemano, Savio, Boano ecc. Infine bisogna ricordare anche l'unica versione estera, prodotta su licenza Fiat, dell'austriaca Steyr-Puch.

Da segnalare, tra le varie versioni speciali elencate in precedenza, un'eccezione sotto il profilo delle vendite: la Fiat 500 My Car del carrozziere vercellese Francis Lombardi. Anch'essa prodotta con la formula del telaio incompleto, vantava dotazioni accattivanti, alcune delle quali mai adottate dai successivi due modelli di serie: plancia sagomata e rivestita in plastica nera, volante e pomello cambio in legno, vetri posteriori apribili a compasso, fascioni sottoporta in acciaio inox, calandra bombata con griglia in zama cromata, anelli ruota in acciaio. Era inoltre previsto l'ambito optional della tinta metallizzata. Veniva prodotta in due versioni: tetto rigido o con tettuccio apribile (trasformabile). Nonostante il maggior costo, rispetto al modello originale della Fiat, venne prodotta in migliaia di esemplari. La ragioni del successo commerciale, oltre alla possibilità di distinguersi, consistevano nei tempi di consegna, ben inferiori a quelli imposti per la Fiat 500 F e nella migliore abitabilità consentita dalla particolare forma del tetto. Infatti, l'elemento più innovativo di questa vettura è la conformazione del tetto che, con due nervature trasversali e un piccolo spoiler, conferiva un'immagine di sportività e ricercatezza.

[modifica] Cronologia

[modifica] Caratteristiche tecniche

Per approfondire, vedi la voce Caratteristiche tecniche della Fiat Nuova 500.

Per approfondire, vedi la voce Manutenzione della Fiat Nuova 500.

[modifica] 500 (1957-1975)

[modifica] Nuova 500 I serie

Prodotta da luglio 1957 a settembre 1957, prezzo di lancio 490.000 lire.

Cilindrata 479 cc
Alesaggio 66 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 6,55:1
Potenza massima 13,5 CV a 4000 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 680 kg
Velocità massima 85 km/h

[modifica] 500 economica e 500 normale

Prodotta da novembre 1957 a marzo 1959, prezzi di lancio 465.000 lire e 490.000 lire.

Cilindrata 479 cc
Alesaggio 66 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 6,55:1
Potenza massima 15 CV a 4000 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 680 kg
Velocità massima circa 90 km/h

[modifica] 500 sport

Prezzo di lancio 560.000 lire.

Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 8,6:1
Potenza massima 21,5 CV a 4600 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 720 kg
Velocità massima oltre 105 km/h

[modifica] 500 trasformabile e 500 tetto apribile

Prodotta da marzo 1959 a ottobre 1960, prezzi di lancio 395.000 lire e 435.000 lire.

Cilindrata 479 cc
Alesaggio 66 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7:1
Potenza massima 16,5 CV a 4200 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 780 kg
Velocità massima 90 km/h

[modifica] 500D

Prodotta dal 1960 al 1965, prezzo di lancio 450.000 lire.

Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 17,5 CV a 4000 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 820 kg
Velocità massima 95 km/h

[modifica] 500 Giardiniera

Prodotta dal 1960 al 1977, prezzo di lancio 565.000 lire.

Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 21 CV SAE a 4000 rpm
Altezza 1354 mm
Lunghezza 3182 mm
Larghezza 1323 mm
Peso a pieno carico 875 kg
Velocità massima oltre 95 km/h

[modifica] 500F

Prodotta dal 1965 al 1972, prezzo di lancio 475.000 lire.

Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 18 CV a 4600 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 840 kg
Velocità massima oltre 95 km/h

[modifica] 500L

Prodotta dal 1968 al 1972, prezzo di lancio 525.000 lire.

Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 18 CV a 4600 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 840 kg
Velocità massima oltre 95 km/h

[modifica] 500R

Prodotta dal 1972 al 1975, prezzo di lancio 660.000 lire.

Cilindrata 594 cc
Alesaggio 73,5 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,5:1
Potenza massima 18 CV
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 840 kg
Velocità massima 100 km/h

[modifica] Colori

[modifica] Le 500 successive

• Nel 1991 la FIAT lanciò una nuova piccola utilitaria, la Fiat Cinquecento, che fu prodotta fino al 1998.

Per approfondire, vedi la voce Fiat Cinquecento.

• Nel 2007 la FIAT ha immesso sul mercato una nuova 500, disegnata appositamente affinché lo stile ricordi molto la versione nata cinquant'anni prima.

Per approfondire, vedi la voce Fiat 500 (2007).

[modifica] Bibliografia

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• (EN) Fiat & Abarth 500, 600 & Seicento, di Malcolm Bobbit, ed. Veloce Publishing Plc ISBN 1-903706-69-6
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• (IT) Fiat 500, di Elvio Deganello, ed. Giorgio Nada, 2002 ISBN 88-7911-069-1
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• (IT) I miei 40 anni alla Fiat, di Dante Giacosa
• (IT) Il grande libro delle giardinette Fiat, di Alessandro Sannia, ed. Giorgio Nada, 2007, ISBN 9788879114011
• (IT) Io Franco Giannini vi racconto, di Franco Giannini
• (IT) La 500, di Romano Strizioli, ed. Bacchetta
• (IT) La Fiat 500 - Storia di un mito, di Stefano Parenti, ed. Polo Books ISBN 88-87577-26-9
• (IT) La Fiat Nuova 500, di Enzo Altorio, ed. Automitica, 2005 ISBN 8886304005
• (FR) La Fiat 500 de mon père, di Lauvrey - Le Fay, ed. E.T.A.I. 1998 ISBN 2726881785
• (IT) Le Giannini, di Enzo Altorio, ed. Automitica
• (IT) Progetti alla Fiat prima del computer, di Dante Giacosa, ed. Automobilia ISBN 88-85880-00-2
• (FR) Revue Tecnique Automobile 500, D, F, L, ed. E.T.A.I.
• (DE) Fiat 500, 600 und Topolino 1936-1975, di Walter Zeichner, ed. Schrader Verlag, 1989 ISBN 3922617263

[modifica] Curiosità

• Nel 2005 una 500 R del 1973 ha percorso l'intera distanza di 16.000 chilometri tra Bari e Pechino, Cina. Guidata da Danilo Elia e Fabrizio Bonserio, la piccola 500 ha attraversato mezza Europa, la steppa del Kazakistan, la taiga della Siberia fino a Vladivostok, Russia, per poi essere imbarcata per Pechino. Del viaggio è stato pubblicato il libro La Bizzarra Impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino, ISBN 88-7480-088-6. Nel 2007 la stessa 500 guidata da Elia e Zivile Linkeviciute ha coperto 10.300 chilometri intorno al Mediterraneo, arrivando a toccare le dune del Sahara.
• Nel 2000 due 500 hanno compiuto un coast to coast negli Stati Uniti d'America, percorrendo 6mila chilometri.
• Nel 1999 le stesse 500 hanno affrontato un viaggio di 5mila chilometri attraverso gran parte dell'Europa.
• Una Fiat 500 è l'automobile di Lupin III.
• Secondo la prestigiosa rivista inglese Top Gear, la Fiat 500 è l'auto più sexy del mondo.
• Uno dei protagonisti del film d'animazione Cars è una Fiat 500 del 1959 di nome Luigi, appassionata di gare automobilistiche e tifosa della Ferrari.
• Nel 1964 una 500 D è stata usata in Antartide dal Departement of Industrial and Scientific Research della Nuova Zelanda, colorata di arancione per l'occasione, fu soprannominata "Snow Kitten" (Gattina delle Nevi), nel 1965 tornò in Nuova Zelanda e venne revisionata, riverniciata e rivenduta.
• Gli indicatori di direzione anteriori tondi, che furono poi estesi a tutti i modelli dal 1960,vennero adottati per la prima volta sul modello della 500 per il mercato statunitense(detta Fanalone).
• Nel gioco Gran Turismo 4, la 500 è presente in vari modelli.

[modifica] Voci correlate

• Dante Giacosa
• Abarth
• Giannini
• Fiat 500 Moretti Coupé
• Caratteristiche tecniche della Fiat Nuova 500
• Manutenzione della Fiat Nuova 500
• Cassetta di trasformazione Abarth per la Fiat 600

[modifica] Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene file multimediali su Fiat 500

[modifica] Collegamenti esterni

• Fiat 500 club Italia
• La mia 500
• (IT) Il sito del progetto EuropaAsia - viaggio lento in 500
• Una per tutti - Storia della 500 La Storia siamo Noi - Rai Educational

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